На картах не значится
Это было описание того, как уезжали ОТ железнодорожных станций. Совсем иначе выглядела поездка НА железнодорожную станцию или в город.
Все автобусы были в Орловке проходящими. Их вот как раз и надо было «ловить». Как я уже сказал, обратное прибытие автобусов в Серышево было делом зыбким и неверным, как советско-китайская дружба. Оно зависело от массы привходящих факторов, начиная от погоды и состояния дороги, и заканчивая работоспособностью желудка водителя и градуса его взаимоотношений с проживающей по маршруту следования зазнобой. Поэтому рассчитать точное время прохождения автобусов мимо гарнизона было задачей заведомо невыполнимой. Летом было проще. Просто выходили на трассу и терпеливо ждали. Час, два, три. Зимой дело обстояло сложнее. Обычно поступали так: на дороге оставляли двоих, периодически сменяемых. Остальные отсиживались в тепле в пределах беговой доступности. Дежурные, дождавшись автобуса, останавливали его, один забирался внутрь и препятствовал возобновлению движения. Препятствовал всеми доступными способами. Вплоть до мордобоя. Второй в это время опрометью мчался к месту дислокации остальных пассажиров и «давал зелёный свисток». Группа дробной рысью устремлялась к автобусу и производила погрузку.
Впрочем, уехать получалось далеко не всегда. Очень часто автобус просто «свистел» мимо, а дежурным оставалось лишь лицезреть бока, спины и лица счастливчиков, расплющенные чудовищным внутриавтобусным давлением о запотевшие изнутри оконные стёкла.
У нас, в Орловке, тоже был свой транспорт, и о нём хочется рассказать особо.
Возили нас на аэродром и с аэродрома военными автомобилями: лётный состав и штабных работников – в «кунгах» (Кузов Универсальный Не Габаритный) – закрытых, очень часто без единого окна, душных летом и промерзающих насквозь зимой, деревянных коробках, поставленных обычно на «зиловское» шасси; а всех остальных – на «тягачах» – «Уралах» и «Зилах» с брезентовым верхом. В «тягачах», в отличие от «кунгов», было вдобавок ещё продуваемо и пыльно.
Любимым развлечением личного состава в этих поездках был карточный «дурак». Но нет, не тот вульгарный «дурак», в который сплошь и рядом, один на один или двое на двое, играют в городах и весях по всей нашей необъятной стране. Это был «дурак» особый, «орловский»: трое на трое – высокоинтеллектуальная и в высшей степени азартная игра, где все карты изначально находятся на руках, и где от игроков требуются не только развитые личные качества, такие как память, смекалка и расчёт, но и умение играть в команде и на командный результат. Сразу после посадки в автомобиль все пассажиры разбивались на шестёрки, на колени в качестве игровых столов клались лётные портфели, из карманов извлекались карточные колоды различной степени засаленности, и... начиналась игра. Восемь километров бетонки до аэродрома «кунг» преодолевал обычно за пятнадцать минут. За это время чаще всего удавалось сыграть 3-6 партий, и по приезду из «кунга» почти всегда вылезали офицеры, имеющие на своих плечах, кроме родных офицерских погон, ещё и шестёрки и даже семёрки, «повешенные» в качестве «погон» карточных в ходе жёсткой и бескомпромиссной игры. На моей памяти рекордной в этом отношении была поездка, когда одной невезучей команде за дорогу успели «повесить» десятки(!).
Количество транспортных единиц в гарнизоне сильно разнилось по временам года. Если летом у каждого подразделения имелся свой «кунг» и свой «тягач», то зимой дело обстояло совсем иначе.
С началом морозов почти весь гарнизонный транспорт переводился на круглосуточный режим работы, то есть двигатели машин «молотили» безостановочно, лишь изредка, по большой необходимости, выключаясь на короткие промежутки времени, за которые тридцатиградусный мороз не успевал «прихватить» воду в системах охлаждения. Мера это была вынужденной – тёплых боксов в гарнизоне не существовало в принципе, о зимних, незамерзающих сортах моторного масла, а также о тосоле и антифризе, водители знали только понаслышке, зато бензина и солярки было вдоволь, тем более что в дизельных двигателях вместо солярки можно совершенно спокойно использовать авиационный керосин, которого в те времена да ещё и на аэродроме – вообще было хоть залейся. Поэтому двигатели на автомобилях и работали день и ночь. Понятное дело, такого насилия над собой движки не выдерживали, и автомобили начинали один за другим выходить из строя. Их чинили, вводили обратно в строй, они вновь ломались, и эта борьба за выживание продолжалась на протяжении всех семи зимних месяцев. Медленно, но неуклонно победу в этой борьбе одерживала равнодушная зима. Таким образом, количество приходящих за личным составом машин с приближением к весне постепенно уменьшалось, в то время как количество личного состава оставалось неизменным. Это порождало несусветную давку в «выживших» машинах, и если в «кунг», по понятным причинам, пассажиров могло влезть всё-таки ограниченное количество, то в брезентовые «тягачи» набивалось сумасшедшее число народу. Выглядел такой отъезжающий «тягач» довольно странно: обычно прямоугольный брезентовый кузов его распухал, становился почти круглым, а на его поверхности под брезентом угадывались очертания выпирающих спин, рук, голов. Однажды, любопытства ради, мы посчитали количество людей, вылезающих по приезду на аэродром из такого вот «опухшего» «тягача». К нашему изумлению, в кузов «Урала», при стандартной загрузке вмещающем около тридцати человек, натрамбовалось 87 военнослужащих! Причём, заметьте, – это в зимнем-то обмундировании! Жаль, мы ничего тогда не знали про «Книгу рекордов Гиннеса», а то, однозначно, «застолбили» бы это достижение.
Особенно мне запомнился март 85-го. Зима тогда выдалась особенно морозная, и к весне в полку остался «в живых» только один «тягач». И этот единственный живой был инвалидом. У него не работала коробка передач. Точнее, она была заклинена на третьей передаче. Эксплуатация этого «доходяги» выглядела следующим образом. Вечером двигатель на нём глушили и быстренько сливали из него воду. «Сухой» двигатель стоял на морозе ночь. Утром под двигателем разжигали паяльную лампу, и когда масло в картере достаточно прогревалось, в систему охлаждения быстренько вливали два ведра кипятка, после чего сзади в «тягач» упиралась «апашка» (АПА – аэродромный пусковой агрегат, обычно тоже на шасси «Урала»), специально пригоняемая с этой целью с боевого дежурства, и начинала «тягач» толкать. Двигатель последнего, раскручиваемый от колёс через включённую навсегда третью передачу, в конце концов запускался, и «тягач», оторвавшись от «апашки», бодро ехал в указанном направлении, то есть в гарнизон за личным составом.
Посадка же пассажиров в это инвалидное средство передвижения и вовсе превращалась в цирк. «Тягач» приезжал к «пятаку» возле гарнизона и начинал гонять по кругу, а все желающие, подбадривая себя криком, матом и гиканьем, пытались заскочить в него на ходу, как ковбои на необъезженного мустанга. Попробуйте забраться в кузов громадного «Урала», когда на вас надеты унты, утеплённые штаны – «ползуны» – и меховая куртка. Это и на неподвижной-то машине сделать весьма непросто. А теперь представьте, что машина эта к тому же ещё и двигается. Причём двигается довольно резво. Понятное дело, не всем претендентам в пассажиры удавалось «оседлать мустанга» с первой попытки. Неудачники отваливались от кузова и перезревшими сливами падали на укатанный снег. Впрочем, никто особо не расшибался – кругом ведь мех, мягко. Тут главное было – не попасть под колёса вновь накатывающего «тягача». Поэтому упавшие сильно не залёживались и, подорвавшись с грунта, резво отбегали в сторону – готовиться ко второй попытке. Некоторые, особо одарённые в спортивном отношении, попадали в кузов с четвёртого, а то и с пятого раза.